“我18年買的第一輛車就是從利豐汽車城買的，車還在開著呢，但買車的那家4S店不在了?！?/span>提及內蒙古利豐汽車的現狀，一位當地車主在社交平臺上發出上述感慨。

利豐汽車曾被稱為內蒙古乃至華北地區最大的汽車經銷商集團，如今到了被迫拍賣資產還債的地步，令人唏噓不已。

今年2月份，據阿里拍賣破產強清平臺信息顯示，呼和浩特市中級人民法院發布公告，變賣金海路利豐汽車園區別克汽車特許銷售店、尼桑汽車特許銷售店、福特展廳、鍋爐房、微車綜合4S店及應分攤的國有土地使用權。

公告顯示，標的物評估價2.23億元，最終因無人出價而流拍。這已經是第三次流拍。

阿里拍賣平臺還顯示，2021年7月，巴彥淖爾市臨河區利豐汽車城也被拍賣，起拍價6900余萬，同樣因無人出價而流拍。

無獨有偶。利豐汽車之外，內蒙古另一家4S集團紫維汽車今年3月也在拍賣資產，總額近4億元。最終因無人報名導致流拍。就當下車市行情來看，兩家4S集團都難尋“接盤俠”，也是意料之中的事情。

其實，上半年已經有5家4S經銷集團從輝煌走向衰落。4S這門生意似乎不再站在鎂光燈下，汽車經銷渠道殘酷的淘汰賽已然打響。

2023年注定是汽車行業大清洗的一年，車企如此，汽車經銷商亦是如此。

4S店退市或成常態

成立于1989年的利豐汽車，從最早的微車修理廠，成長為內蒙古地區頗具盛名的4S集團，在發展過程中不乏高光時刻。

據利豐汽車官網顯示，集團業務遍布全省，代理了30多個汽車品牌，擁有100多家4S店、百余家二級網絡公司。2010年，利豐集團總計銷售汽車10萬余輛，維修車輛百萬臺次，占有內蒙古自治區汽車市場50%以上市場份額。

同時，從2009年開始，集團加大了區域擴張步伐，先后在河南、遼寧、云南等跨省成立分公司，并榮膺“全國十佳服務商”稱號及“全國十佳營銷集團”稱號。

但在迅速擴張之后，利豐集團卻走上了下坡路。

據企查查信息顯示，內蒙古利豐汽車有限公司目前仍是存續狀態。同時，有14起限制高消費的通告，涉案金額高達8.9億元。

利豐汽車、紫維汽車之外，AC汽車曾在文章中盤點過，今年一季度已有浙江臺州中通集團、寧波海曙汽車、重慶龍華集團3家汽車經銷集團相繼離場。

如今來看，他們的發展履歷何其相似。從趕上最早的車市紅利，到賺的盆滿缽滿，再到“野心”膨脹開啟多元化擴張，最終又因過度投入重資產造成資金鏈緊張，從輝煌走向落寞。

今年6月30日，國內第一家在A股上市的汽車經銷商集團龐大汽車，結束了長達12年的A股之路。而龐大退市，也從側面反映出，即便是上市汽車經銷商集團，現在也面臨壓力。

根據2022年港股8家上市經銷商集團財報情況，只有正通汽車凈利潤實現了增長，其他七家公司均呈現負增長。廣匯寶信、和諧汽車的凈利潤由盈轉虧，虧損額分別達6.98億元和16.28億元。

一個不爭的事實，在新能源車加速替代燃油車的大背景下，傳統汽車經銷商將面臨更大的挑戰。再疊加今年價格戰、購買需求不足等多重因素影響，多數經銷商都難逃銷量下滑、利潤虧損、甚至不得不閉店的困境。

或許，利豐遇困、紫維破產重整、龐大退市都只是開始。在不久的將來，越來越多經銷商退網、退市將成為常態。

時代真的變了。

4S店盡顯疲態背后，是汽車經銷商的淘汰賽加速到來，且愈發慘烈。

主機廠-4S體系進入深度調整期

上半年，5家4S經銷集團退出市場，其中不乏多家經營超20年的企業，令人唏噓。當然，若將他們凋零的原因，簡單歸咎于經營不善并不全面。拋開企業經營管理的問題，也有觀點認為4S集團的謝幕，與其代理的車企品牌有關。

如今，合資品牌式微，尤其是二線合資品牌在中國車市進入至暗時刻。

在燃油車時代，合資車企有較高的技術壁壘，提升了品牌溢價力，并具備較強的渠道話語權，對自主品牌形成碾壓之勢。

如今，隨著競爭的賽道正在從燃油車轉向電動汽車，自主品牌開始真正成為市場主導力量，合資車企在電動化和智能化上的反應滯后，導致優勢正在消退。

而自主新勢力品牌崛起，離不開中國車輛智能化以及數字化的逐漸普及。

新勢力車企可以從智能車載系統獲取車況信息，從品牌APP上獲取用戶信息，并基于大量的車輛及用戶數據，將以前4S模式集中起來的3個“S”【銷售(Sale)、零配件(Spare part)、售后服務(Service)】，因地制宜地拆解和組合，更靈活地適應中國多層級市場的不同需求。

另一個“S”即信息反饋(Survey)，是車企、4S與用戶之間的交互方式。以前傳統主機廠通過4S店的載體獲取和收集用戶信息，如今在數字化、智能化等新的“信息反饋”模式沖擊下，4S這個載體在成本和效率上不再占優勢。

更重要的是，在4S賣新車難賺錢甚至虧錢的情況下，還面臨新車價格混亂和售后小病大修等飽受車主詬病的問題，影響了車主購車體驗，傷害了主機廠的品牌形象。

而汽車行業競爭的本質就是成本和效率，當4S模式在今天變得不再高效時，等待它們的只能是被革命。

今年年初的一場價格戰，足以說明傳統車企急了，也更焦慮了。

價格戰凸顯了所有傳統車企的共同困境——既舍不得割舍燃油車，因為能帶來更多的利潤；又不得不加快電動化轉型，因為不擁抱電動車可能會被時代拋棄。

根據不完全統計，國內汽車品牌一度高達478家。但是到了2023年，還能夠維持產能的已經只剩下百家左右了。短短五年時間，有三百多家車企或“消亡”或退出中國市場。

而隨著中國車市的變革進入深水區，車企淘汰賽還在加速到來。

傳統車企在電動化轉型上的“背水一戰”，必然會讓傳統代理制與4S店結合的經銷商模式受到根本性沖擊，主機廠與4S體系也將進入深度調整期。

傳統經銷商站在“生死關口”

5家經銷商集團落幕以及龐大集團的退市，已經為4S店為主營模式的傳統經銷商敲響了警鐘，并引發整個行業對未來出路的思考。

可以說，傳統汽車經銷商正站在生死存亡的關鍵路口。

日前，中國汽車流通協會會長沈進軍在2023年中國汽車經銷商大會上表示，今年汽車流通行業和廣大經銷商進入到了深度調整期。伴隨著產品的變化，過去以燃油車產品為主體的經銷商，迫切需要對產品品牌進行“瘦身”，從而達到“強身健體”目的。

對于經銷商的下一步發展，他建議，經銷商要充分利用好政策紅利，全力推動二手車發展；要全面擁抱新能源，順勢而變打造新能源汽車銷售服務新模式；要牽住數字化“牛鼻子”實現精益化運營，推動用戶價值增長，要以汽車零售驅動線上線下深度融合。

4S自救的方法大體上是雷同的，但是真正有變革決心和做好轉型準備的未必有很多。畢竟，大象轉身，從來不是一件容易的事。

然而，帝國的崩塌，也不是一夜之間的事情。車企如此，汽車經銷商亦是如此。

作者丨流意

來源｜AC汽車