當時針撥到2023年年中，汽車后市場仿佛站上了拐點。在這個全面放開以及提振消費信心的回暖之年，汽車后市場的復蘇卻不及預期，整個行業陷于集體焦慮。

有人說，這就是汽車后市場的“中年焦慮”：向上找增長越來越難，向下卷服務價格又卷不動。焦慮背后，有人彷徨，有人離場，有人尋找差異化競爭，也有人加磅……

“一半是海水，一半是火焰”，仍然是汽車后上半年的特征。而兩極分化的趨勢在主機廠4S體系乃至整個汽車產業鏈條上都是主旋律。由果推因，究竟是什么，讓汽車后變成了如今的現狀？下半年，又能否“回血”，打個翻身仗呢？

AC汽車總結了十個觀察，供大家參考。

消費剛需化特征更明顯

車主掌握主動權

汽車要保養，這無異于一句“正確的廢話”。但對于修理廠來說，汽車定期保養的消費剛需是門店得以生存的底層邏輯?；诒ｐB業務的黏性，門店得以轉化其他毛利更高的服務。

如今，這一“生存鐵律”有了新挑戰。

一是近3年，基礎保養間隔月份逐年延長，年保養頻次已下滑至1.5次；

二是車主消費觀念更趨理性和實用性。F6數據顯示，今年上半年，鈑噴、美容、精品等彈性消費業務占比均有不同程度下降。

車主消費“剛需化”特征愈加明顯，而且車主也越來越懂車。年輕一代的車主更擅于利用抖音等互聯網工具消除信息鴻溝，在車輛維保領域掌握越來越多主動權。

對于修理廠而言，車主端出現新變化，是好事，也不是好事，就看你怎么應對新的變化。

復蘇不及預期

汽車后市場陷入集體焦慮

還有比2023年更安靜的618嗎？

作為疫情封控結束之后第一個大促，今年618的表現，也被看成是疫情之后“消費復蘇”的晴雨表。但從結果來看，雖然各大電商平臺宣傳的雷聲很大，但是雨點落在消費端“靜悄悄”。

汽車后市場的主流聲音也認為，2023年上半年，相比2022年同期，消費復蘇幅度不及預期。

有數據為證：2023年上半年，修理廠累計產值同比雖增長13%，但對比2021年同期來看，僅增長了5%；累計臺次同比2022年增長9%，但還未恢復至2021年同期水平。

AC汽車的調研顯示：70%的修理廠認為，今年的生意要比去年更難。

若車主的“低欲望”和“理性消費”持續，汽車后的消費復蘇何時才能恢復呢？在如此不確定的宏觀環境下，修理廠又該如何抓住確定性？

抖音“三件套”爆火

線上營銷席卷后市場

2023年，修理廠要去哪里找增量呢？

以“燒機油治理、積碳清洗、底盤膠套更換”為代表的抖音“三件套”，已然成為修理廠引流的標配。

隨著大批修理廠涌入抖音，以及大連鎖加磅投入抖音，造就了汽后抖音亂象：同質化視頻內容較多，劣幣驅逐良幣現象嚴重，修理廠的技術水平參差不齊，但經過包裝美化后，車主選擇困難癥又要“加重”了。

線上營銷競爭加劇，平臺流量被稀釋不可避免，畢竟用戶的注意力有限。浙江慈溪一位老板告訴AC汽車，去年通過運營抖音，每月可以貢獻10萬左右產值。但今年抖音貢獻值下滑非常大，幾近腰斬。

此外，抖音本地生活權重加大，抖音團購和云連鎖模式推出，提高了單店瓜分抖音流量的門檻。越往后，抖音流量只會越貴。抖音這棵“救命稻草”，還能為修理廠續命多久呢？

價格戰逐漸偃旗息鼓

降本增利成主流選擇

上半年，99元低價小保養已成歷史。AC汽車統計了15家汽服連鎖小保養的價格，均價在199元。

有意思的是，小保養不卷價格，卻在機油品質和服務上卷出新高度。全合成機油是最低標準，免費車輛檢測、添加玻璃水、洗車等增值服務是標配。不過，小保養的價格仍處在低位，利潤空有限，為門店留下的操作空間變窄。

接下來，門店比拼的將是誰能更好地控制成本，也就是最大限度去降本增效。

上半年，多開小店、大店裁員現象普遍，汽服店“縮衣節食”求生存。下半年，降本增效仍將成為常態?；蛘哒f行業內卷的盡頭，是靠降本增效去卷同行。

如何在有利潤的情況下建立競爭優勢，是汽后玩家們需要思考的問題。

兩極分化越發明顯

有企業滋潤，有企業掙扎

“兩級分化、中間塌陷”是AC汽車在年初預測的趨勢。而今，謎底正在漸漸浮出水面。兩級分化之勢主要體現在兩類門店：

一類是在三四五線城市，區域龍頭的優勢加強，在行業下行背景下，他們反而活得滋潤。

如盤錦路路通，占據了當地約20%的市場份額，建立了相對穩定的生態圈；山東莘縣的貴銀汽修連鎖采用員工合伙制，4年員工流失率為0，靠人才優勢也鞏固了競爭地位。

另一類是在中心城市，比如西安、鄭州、成都、廣州等，當地連鎖化程度高，連鎖之間的競爭，以及4S店與后市場之間的鏖戰，再疊加新能源的沖擊，導致當地的直營連鎖承受的壓力要高于往年。

據了解，西安某區域連鎖為了降低成本，裁員比例接近40%。

當然，在中心城市，沒有特色的綜修廠會活得也相對“掙扎”。

主機4S加大鎖客力度

事故車資源爭奪激烈，加速行業洗牌

自2019年中國車市進入寒冬，主機廠4S店在售后鎖客上不遺余力，尤其在利潤貢獻占比更高的售后業務上加大投入。這也造成了車齡3年以內的低齡車加速回流4S店。

再到今年，受到新能源沖擊，4S店新車銷量下滑，導致保費規模收縮；再疊加車險“二次綜改”政策影響，4S店賣同樣規模的新車、續保同樣單數的客戶，保費規模要進一步下探；而且車主為降低保費，出現輕微事故時輕易不出險，導致事故車資源同步減少。

這就倒逼4S店開始加大對保險送修資源的重視。4S為了完成保費換送修的任務額，也會在車主端強推“買保險送保養”等活動，將原有的保費返現做成售后禮包，盡可能多地與車主捆綁。

4S與綜修廠在事故車資源上的爭奪，也在推動行業加速洗牌。

4S加速洗牌

3萬經銷商站在“生死關口”

6月30日，龐大集團退市，引發了行業對傳統經銷商生存現狀的關注。

其實上半年，傳統經銷商活得都不容易，僅兩成經銷商完成主機廠攤派的銷量指標。據不完全統計，上半年已有5家老牌4S集團黯然退場。再把時間往回倒，汽車經銷商的“苦日子”似乎早就開始了。

2020年-2022年，退網4S店分別為2362家、1400家和1757家。弱勢自主品牌和二線合資品牌的網絡成為閉店主體。但是另一面，2022年又有3738家4S店新增，自主品牌新能源車渠道貢獻了較大新增份額。

渠道一增一減背后，是燃油車被電動車替代成為不可逆的趨勢，也是以燃油車為主體建立的整個價值網絡被沖擊、被顛覆。正如行業人士所言：“當一個人、一個家庭開始擁多臺車或置換車時，車于人的屬性已經改變，但是4S店的服務理念沒有變。時代拋棄了4S店?！?/span>

或者說，中國車主到底需要多少家4S店？

新能源繼續狂飆

售后授權“圍城效應”凸顯

新造車企業的售后授權機會，一直被看作是獨立售后企業的第一波紅利，且越來越難以吃到。但第一波“進入圍城”的企業，卻給出了不一樣的反饋。

一是風險大，因為新能源車企自身發展不夠穩定，若遇到經營困難、產品力不足等問題，授權企業的投資多半打水漂。

二是新能源廠家要求高、限制多，部分車企存在結賬不及時、甚至要求回款要按一定比例購買配件，對門店的現金流帶來很大壓力。

三是新能源車企渠道政策不穩定，在一個區域內通常會授權多家，甚至開出直營，競爭更加殘酷。

就目前來看，在新能源業務上布局過于冒進，造成巨額虧損的售后企業不在少數。

“你能虧多久？愿意虧多久？然后再看拿哪個品牌授權比較好?！币晃荒昧硕嗉倚履茉词跈嗟耐顿Y人，對想進“圍城”的人說道。

美容改裝興起

差異化成90后經營者主旋律

2020年-2021年，我國汽車貼膜市場規模為878億和952億元，較上年同比增長10.7%和8.5%。不出意外，2023年的貼膜市場會超過千億。美容改裝市場的火爆，與汽車消費市場出現的變化不無關聯。

當下，整個汽車消費市場呈現年輕化趨勢，90后、95后車主興起帶來了不同的消費理念和個性化需求；其次是女性車主比例逐漸增多，提高了非剛需業務量；再疊加新能源汽車保有量飆升，為洗美裝市場帶來了新的活力。

年輕用戶群體的壯大，個性化需求飆升，也為90后經營者差異化競爭指明了方向——與其更好，不如不同。

越來越多的90后00后經營者，借助抖音等營銷工具，在美容改裝賽道開辟了新的增長點，如內飾座椅翻新、發動機精修、老改新、標改豪等，也給行業帶來新氣象。

從整車、零配件到售后

中國汽車全價值鏈出海邁入新進程

2022年我國整車出口量首次突破300萬，已超過日本，位居世界第二。其中，新能源汽車出口表現強勁，出口量在2022年達到62.9萬輛，同比增速超過100%，品牌高端化趨勢明顯。

艾瑞咨詢報告顯示，未來，隨著國內汽車價值鏈的成熟和完善，在海外資源的加持下，中國汽車海外生態價值鏈將不斷被建構起來。

整車出口之外，零部件出口也成為不少汽配玩家關注的新焦點。成立于2019年9月的揚騰創新就是出海的典型代表。依托亞馬遜和eBay，揚騰創新成為主攻歐美市場的“汽配出海新貴”。

值得關注的是，新能源售后服務出海將是中國汽車全生態出海的關鍵一環。誰能優先吃到這份紅利呢？

寫在最后

上半年，在“不買房不買車捂緊口袋”的消費氛圍中，用戶的消費理念難免不受影響。而消費者的信心恢復又需要一個漫長的過程。這也導致很多汽后行業人士對下半年生意的預期，消極態度居多。

然而，汽車后市場是一個長坡厚雪的賽道，雖然坡道很長，但未來可期，需要每一位經營者堅持長期主義才能穿越周期。2023年，至少有一個數據可期——車主的行駛里程同比去年一定是增長的。只要汽車流動，汽后生意總歸有轉機。

在用戶信心恢復階段，悲觀以及訴苦衷已經毫無意義，所謂“當你凝視深淵時，深淵也在凝視著你”。當行業走到新拐點，希望大家不要做太多內耗的事情；“向陽花木易為春”，相信經過市場和消費者驗證的企業，終將走的最遠。

作者丨流意

來源｜AC汽車