日前，愛馳、威馬、自游家相繼傳來“復活”的消息。在停擺數月后，難道迎來轉機了？

中國車主似乎并不關心這個問題的答案，因為中國最不缺的就是造車企業。有媒體統計，2018年，中國電動車制造商已經超過487家；但到了2023年，有數據顯示，能正常經營的新能源車企僅剩下40多家。這意味著5年時間，400多家車企消失。、

盡管精確的數字無法求證，但是小鵬汽車CEO何小鵬前不久的言論也提供了佐證。

“2017 年中國有接近 300家造車新勢力，但今年只有 50 家左右的乘用汽車品牌在中國有銷量。五年之后可能只有25家，十年之后可能只有數家到10家之間?！?/span>

再到今年上半年，造車新勢力集體進入深水區，即便是曾經的蔚小理，也在爭搶下一輪競爭的門票，淘汰賽的氛圍越來越濃。

這也不禁引人深思：如今的造車牌桌上，還有愛馳威馬們的一席之地嗎？

虧損與價格戰雙重夾擊

在新能源大洗牌的關鍵階段，擺在造車企業面前的生存定律只有一條：銷量-規模-盈利。只有在銷量上形成規模，才能實現盈利。目前，只有特斯拉、比亞迪實現了財年利潤轉正，理想今年已實現連續兩季度盈利，也是最接近整年盈利的企業；其他新能源車企仍然處于虧損狀態。

2022年，蔚來虧損144億元，小鵬虧損91億元，零跑虧損51億元；此外，哪吒汽車也被曝出三年累計虧損111億元。新勢力虧損成為常態，與此同時，還面臨著特斯拉、比亞迪等車企的強有力競爭。

特別是今年以來，特斯拉發起的價格大戰讓整個車市布滿烏云，也將造車新勢力卷入被動局面：不跟進降價，市場份額會被蠶食；跟進的話，又很難跳脫賣一臺虧一臺的困境。

在虧損與價格戰的雙重夾擊下，有些新勢力企業已經邁入經營危機地帶。

日前，天際汽車及旗下電咖汽車零部件制造（慈溪）有限公司被強制執行5036萬余元。此前幾天，威馬汽車也被調侃：“曾經融資超300億元，現在拿不出1.4萬元？”雖然威馬官方后期回應稱沈暉的限高令已經撤銷，但威馬汽車的處境依舊十分艱難。

深陷資金鏈困局的還有愛馳及恒大汽車，員工降薪停薪、工廠停產關閉已是常態。

此外，更有造車新勢力企業陷入停擺。

7月5日，奇點汽車正式宣布破產，曾融資170億元、背后有多家地方政府投資，卻從未量產一輛車。6月14日，與拜騰相關的兩家公司——南京知行新能源汽車技術開發有限公司和南京知行電動汽車有限公司申請破產，基本宣告拜騰要與市場做最后告別了。

總的來看，欠薪欠款、破產、虧損、降價是新勢力企業上半年的關鍵詞。而下半年的競爭也不輕松，從大環境看，市場只會越來越卷。

持續分化與鏖戰

2023年過半，造車新勢力均交出了新的銷量答卷，“蔚小理”三家地位發生微妙變更。6月，理想新車交付量突破3萬大關，創下其單月交付新紀錄；而蔚來和小鵬已從造車新勢力交付榜前三位置跌落。除此之外，理想總市值超過另外兩家之和。

不過，蔚來、小鵬相繼拿出對策，前者宣布全系車型降價3萬元，后者推出更具競爭力的新車型。蔚小理之間，下半年注定還會有一番纏斗。曾經處于第二梯隊的新勢力品牌也開始嶄露頭角，沖擊“蔚小理”的領頭羊地位。

6月，零跑汽車交付新車13209輛；哪吒汽車交付了12132輛，取代蔚來和小鵬6月造車新勢力交付量前三位置。零跑和哪吒逆襲的“殺手锏”是性價比，事實證明這種不求盈利只求走量的打法，有其可取之處。

造車新勢力們的內部在加速分化，更強勁的對手也在“摩拳擦掌”。曾經被視為新能源時代“落伍者”的傳統車企，在電動化轉型后，也在造車新勢力面前秀了一把肌肉。

6月，廣汽埃安銷量45013輛，這是新勢力們一時難以達到的高度；長城汽車新能源銷量達到26643輛；吉利旗下極氪交付10620輛；長安深藍共交付8041輛；AITO問界系列交付新車3200輛……

值得注意的是，傳統車企孵化的新能源汽車品牌，擠壓的不僅僅是造車新勢力的銷量空間，還有融資。在新能源市場一片藍海的“開荒期”，特斯拉、“蔚小理”等僅有的幾家新能源車企獲得了極高的市場關注度，也贏得了資本的青睞。

但在傳統車企加入電動化浪潮后，憑借著更強的背景和更豐富的資源，讓一些本可以流入新勢力的資金改變了流向。

今年上半年，由國企孵化的嵐圖、阿維塔、智己等，雖然起步較晚，但融資的腳步和頻率明顯加快。不過，好在天無絕人之路，中國造車新勢力們俘獲了國外財團的“歡心”，盼來了籌備下半場的“彈藥”。

今年上半年，蔚來汽車與阿布扎比主權基金、華人運通和沙特投資部、以及前途汽車與約旦最大的私營公司Manaseer Group達成戰略投資合作。

而就在昨晚，大眾汽車集團宣布，將向小鵬汽車增資約7億美元，以每股15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股權。交易完成后，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。消息出來，小鵬汽車美股應聲大漲30%以上。

隨著資本加碼，新勢力車企又一次獲得競爭籌碼，一場來自新勢力內部、以及與傳統車企新能源品牌之間的鏖戰，一觸即發。

留在牌桌上有多難？

在新能源行業，有兩個值得關注的“奇點效應”。

一是“3萬元美元效應”，即：3萬美元（約合人民幣21.7萬元）將成為電動車最重要的競爭價格帶。從這一角度，可以看到“蔚小理”的新產品或子品牌的定價都將進入這一價格帶。

二是“36萬輛奇點效應”：媒體《錦緞》指出，3萬月銷量、36萬輛年銷量，是新能源整車廠初步具備規模效應的開始，毛利率將會因此發生“奇點”式質變（不包括以獲取補貼為商業模式的超低價微車品牌）。

在《錦緞》看來，某種程度上，哪些車企能最終擠上新能源車主桌，將取決于它們能否更早跨越這一規模奇點。

以部分造車新勢力的“期中考”成績單來看：

理想汽車年度目標30萬臺，半年完成率46.3%；

哪吒汽車年度目標25萬臺，半年完成率25%；

蔚來年度目標25萬臺，半年完成率22%；

零跑和小鵬年度目標為20萬臺，半年完成率分別為22%和21%。

按照年度目標計算，目前僅理想最有可能達成。但是，理想也有隱憂：未來進入競爭激烈的純電市場，如何在技術上破局、打開新局面，還有待觀察。

而蔚來小鵬等一眾新勢力企業，更大的壓力在于銷量提升。因為任何一家車企的核心營收都來源于賣車，這也是緩解資金壓力的最有效方法。這意味著下半年的銷量保衛戰拉開帷幕，價格戰或將難以避免。而“價格戰”的后遺癥將會在車企造車的成本和利潤率上顯現。

據乘聯會數據，2023年第一季度汽車行業凈利潤同比下滑24%至819億元，汽車行業利潤率為3.8%，顯著低于整個工業企業4.9%的平均水平。

追求更高毛利率背后，考驗的是車企管理能力、技術能力和成本控制能力。今年年初，新勢力車企紛紛將效率和成本列入年度戰略；如今來看，這依然是能否在決賽中出線的關鍵。

不過，需要指出的是，汽車行業是長線競爭，階段小考的勝利不代表終局的勝利，階段的失利也不意味就此出局。但中國車市風云詭譎，留在牌桌上的難度越來越大，籌碼越來越高，留給愛馳威馬們的時間確實不多了。

作者丨流意

來源｜AC汽車